Софийската околовръстна железница е една от забележителностите на столицата през първата половина на ХХ век. Нейното построяване е тясно свързано с нарастването на населението и транспортните нужди на армията. Основното й предназначение е да улесни превозването на стоки и пътници.
Ето защо още през далечната 1908 г., когато София наброява около 100 000 жители, а градската територия е близо 9 кв. км, се разработва и лансира проект за прокарване на железница, която да обикаля тогавашния град. Въпросът се повдига настойчиво от военните власти, които искат да свържат Арсенала, барутните погреби и Крепостния батальон с железопътната мрежа.
Частта от трасето, която свързва тези три обекта, е завършена през 1911 г. По време на Балканската и Междусъюзническата война продължава строежът към Пионерните казарми и Инженерната работилница с отклонения за Перловец (Железопътното училище), за Александровската и Дивизионната болница.
На 13 март 1915 г. ХVІІ Обикновено народно събрание гласува и приема Закон за постройка на софийската околовръстна железница, който е утвърден с указ на цар Фердинанд І. Със законодателния акт се одобряват всички постановления на Министерския съвет за периода 1912-1914 г., въз основа на които е построена жп линията. Правителството се натоварва да продължи изграждането на новопроектираните участъци.
За тази цел се разрешава на Министерството на железниците, пощите и телеграфите кредит от 1,5 милиона лева. Отчуждаването на частните имоти, които ще влязат в трасето и станциите, ще се заплаща от държавата. Финансови средства се осигуряват и от железопътния данък, с който ежегодно се облагат софиянци.
Включването на България в Първата световна война на 1 октомври 1915 г. ускорява хода на строителството. Линиите са открити за експлоатация месец и половина по-късно и по тях започва прехвърлянето към фронтовата линия на мобилизираните военни части от І-ви и VІ-ти софийски пехотни полкове. След втората национална катастрофа и подписването на Ньойския мирен договор (27 ноември 1919) стотици хиляди българи от Добруджа, Тракия, Македония и Западните покрайнини напуска родните си домове и се насочват към пределите на „Майка България”.
По-голяма част от тях оправдано се отправят към столицата. Това довежда до изключителен демографски бум. През 1920 г. градът вече наброява 154 025, а през 1926 г. – 213 002 жители. От 1919 г. до 1926 г. са застроени още 19 извънградски квартала, а градската площ нараства до 24,9 кв. км. Възникват множество проблеми, свързани със строителството, прокарването на уличната мрежа, водоснабдяването и пр. Всичко това налага построяването през следващите години на нови отрязъци от Околовръстната линия. За тази цел от държавния бюджет се отпускат между 2 и 3 милиони лева и се изпращат повече от 100 души безработни, на които се плаща от Дирекцията на труда.
Най-важно значение придобиват две направления. Първото е от гара „Подуене”, през село Слатина до спирка „Семинарията” (по-късно гара „Пионер”) с дължина 7460 метра. Втората отсечка е от гара „Захарна фабрика” до гара „Сердика”. Тя е дълга 5200 метра и достига почти до центъра на София в близост до бул. „Княгиня Клементина” (днес бул. „Александър Стамболийски”). Пусната е в действие през 1930 г. От нея е направено отклонение покрай Военноинжинерната работилница под шосето за Княжево, което продължава до Тухларните фабрики (днес Южния парк).
Общата дължина на Софийската околовръстна железница е 33 710 метра. Тя образува един неправилен кръг около столицата. За съжаление отделните отсечки остават несъединени. На нея са разположени 12 станции. Ето и техните наименувания: „Батальона”, „Дървеница”, „Семинарията”, „Погребите”, „Драгалевци”, „Лозенец”, „Стрелбището”, „Инженерна работилница”, „Арсенала”, „Александровска болница”, „Перловец” и „Сердика”. Най-голяма дейност развиват „Перловец” и „Сердика”, които са разположени навътре в застроената площ на София.
През 30-те години на миналото столетие ежедневно през тях преминават по над 400 тона стоки. Макар и недовършена, линията изиграва важна роля за снабдяване на столичния град със суровини, горива и хранителни продукти, както и за облекчаване движението на гражданите. На практика почти всички строителни материали се доставят през пунктовете на Околовръстната железница. Най-често се прекарват дърва и дървени въглища, цимент и вар, зърнени храни и фуражи, баластра, камъни и тухли, желязо и метални изделия, зеленчуци и плодове и др. В същото време пак оттам се натоварва и извозва с влакови композиции продукцията на редица предприятия.
Но като цяло станциите и спирките на Околовръстната линия служат повече за приемане на стоки, отколкото за изпращане. В това отношение те облекчават работата на Централната жп гара и на гарите „Подуене” и „Захарна фабрика”. В същото време намаляват транспортните разходи до местопредназначението. Макар и в ограничени рамки железницата се използва и за превозване на пътници. Те са предимно железничари, работници, прислужници и пристигнали в столицата провинциалисти. За да привлече повече клиенти Дирекцията на Българските държавни железници издава през 1926 г. абонаментни карти за пътуване само в работни дни. Талоните са месечни, а цената им е 170 лева.
След Втората световна война по околовръстните железопътни маршрути продължава оживената транспортна дейност. По тях се прекарват материали за възстановяването на София от пораженията на англо-американските бомбардировки. Още планът „Мусман” от 1938 г. предвижда изграждането на промишлени зони в близост до Околовръстната железница и нейните сточни съоръжения. След установяването на новия режим на 9 септември 1944 г. такива се оформят около Централната жп гара и гара „Сердика”. Сред тях се открояват индустриалните предприятия в квартал „Баталова воденица” – Млекоцентрала „Сердика”, „Държавен обувен завод „9-ти септември”, Хлебозавод № 1 – София и ДИП „Комуна”.
Но постепенно през следващите десетилетия функциите на железницата започват да затихват. Причината е неимоверно разрастване на столицата. Край нея се оформят нови жилищни райони и промишлени предприятия. От обикаляща околовръст града, тя се оказва дълбоко в неговите черти. Така загубва най-важното си предназначение – да обслужва отделните квартали. Затова от 1964 г. започва поетапно преустановяване на нейната експлоатация и демонтиране на коловозите. На разчистените терени са построени мащабни проекти. Сред тях впечатлява Националния дворец на културата, издигнат на мястото на гара „Перловец”. А около бившата гара „Сердика” се простира днешният парк „Възраждане”.
В наши дни има отсечки от Околовръстната железница, където релсовите линии са запазени, обрасли в трева и бурени. Когато някой от старите софиянци се разхожда по тях в главата му нахлуват приятни и вълнуващи спомени от детството.
Д-р Александър Мирков, РИМ-София
